4 Ralenti non maintenu lors du roulage à l’arrivée.
1 Évènement
À l’issue d’un vol local et lors du dégagement de la piste, le moteur est passé sur ralenti. Celui ne tenant pas le ralenti, il cale avant que le réflexe de remettre un peu de gaz ne puisse corriger le problème. Son redémarrage ne sera pas possible. Un tractage est alors demandé pour retourner au poste de stationnement.
2 Contexte
Cet événement a lieu environ une semaine après un événement attribué au phénomène de vapor lock. Alors qu’une investigation a lieu cherchant plutôt vers une perte de pression d’essence, la mécanique retrouve la manette de l’injection de primer complètement désolidarisé de son logement.
3 Analyse
Cet évènement est intéressant car il nous en apprend beaucoup en terme de CRM. En effet, il fait appel aux notions de confiance d’une part et de biais d’une autre. Suite à une événement nous pouvons perdre confiance en un système, ici la pression d’essence. Ce sentiment occulte alors notre jugement et tend à rendre responsable de tout nouveau cas, le système qui nous a déjà fait défaut. Ce biais a affecté aussi bien les pilotes qui ont volé sur l’avion que la mécanique qui est intervenu à l’issue.
Dans ce dernier cas, le non-maintien du ralenti et le non-redémarrage avaient pour origine non pas à une faible pression d’essence mais à priori à une trop grande quantité de celle-ci…
3 Contrôle au sol difficile.
1 Évènement
Lors du roulage vers l’aire de ravitaillement, le pilote remarque que le contrôle de l’avion au sol est plus mou qu’a l’habitude vers la droite. Après deux virages sur YC puis R, le contrôle devient assez difficile. Il décide alors un retour parking en n’effectuant que des virages gauches.
2 Contexte
En l’espèce, lors du vol précédent, l’aéronef avait dû être garé sur les aires Mike par manque de place au niveau du H5 « dure » à son emplacement habituel. Les aires Mike étant dépourvues de plots ou chaînes d’arrimage au sol, le pilote, afin de garantir l’immobilisation de l’avion, a naturellement eu recours au frein de service.
3 Analyse
L’intervention de la mécanique confirmera un début de perte au niveau du frein droit.
Après recherche, il s’avère que l’avion a été laissé sur les aires Mike, en herbe, pendant deux jours avec le frein de parking serré. Cela aurait entraîné une fuite du côté du maître cylindre droit.
Il n’est pas recommandé de laisser un avion stationné de manière prolongée avec le frein de parking serré. En effet, l’usage est plutôt de le caler et de l’arrimer si le pilote suspecte des conditions dégradés. Pire, le plan de ces postes de stationnement sont clairement inclinés.
2 Pression essence faible en montée initiale
1 Évènement.
Lors de la montée initiale lors du décollage en 17, le pilote remarque que l’avion ne monte pas comme d’habitude, tout au plus 300 FPM avec 70 Kt d’IAS. Cherchant à comprendre ce qui peu dégrader de la sorte les performances, un scan rapide des paramètres révèle une pression essence faible. Décision est prise d’effectuer un retour mais en continuant sur le tour de piste standard en continuant de monter.
L’atterrissage sera nominal après un plan maintenu volontairement fort et sur un circuit court.
2 Contexte.
Le pilote déclare que le démarrage a été difficile. La température avoisinant mais ne dépassant pas encore les 30°c, trois injections de primer on été faite. Le décollage aura lieu 10 mn plus tard après des essais moteurs concluant mais avec un roulage effectué plein riche. La densité altitude calculé à posteriori était de 2300 Ft.
3 Analyse.
3.1 Décision
Le choix du pilote de décoller ne peut être remis en question compte tenu des éléments en sa possession lors de l’événement. Sa décision de procéder à un retour terrain selon le profil standard non plus. Au contraire, la tentation est grande dans pareil cas d’effectuer un tour de piste basse altitude dans l’urgence.
3.2 Procédure
N’étant pas dans une situation dite « Time critical » la trajectoire a parfaitement été exécuté selon les termes du briefing et notamment son préambule traitant des menaces.
4 Conclusion.
L’avion a été, à titre conservatoire, arrêté de vol. Une vérifications des bougies a été faites. Les essais au sol n’ont révélés aucune anomalie. Un vol de contrôle n’a, lui non plus, pu révélé aucun dysfonctionnement.
Les conditions météorologiques expliquent pour partie l’impression de performances dégradés. En effet, comme évoqué plus tôt l’altitude densité ce jour là pour un terrain au niveau de la mer était de 2300 Ft. Rappelons que des 5000 Ft le constructeur recommande l’utilisation du correcteur altimétrique. Une bonne pratique est de l’utiliser dès le roulage par temps chaud pour éviter un encrassement des bougies. On veillera toutefois à surveiller l’EGT car le refroidissement des cylindres peut être un sujet lors d’une attente prolongée au seuil.
S’agissant de la faible pression d’essence, elle est vraisemblablement due au phénomène de « vapor lock ». Par temps très chaud, après un stationnement prolongé au soleil la température dans le compartiment moteur est très élevé. L’état du carburant change et cela se caractérise par la formation de vapeur d’essence qui viennent perturber l’écoulement liquide de celui-ci dans le circuit d’alimentation. Le débit de la pompe moteur, dite basse pression, peut s’avérer trop faible. L’utilisation de la pompe électrique dont la pression est plus forte résout généralement le soucis.
Cela signifie donc qu’il ne faut pas systématiser la coupure de la pompe électrique à 300/400 Ft mais attendre une phase de vol moins chargée afin de surveiller la pression d’essence lors de sa coupure. Avec un moteur chaud au départ, des vols de plus d’une heure à des altitudes où les températures sont plus clémentes peuvent être nécessaires avant de retrouver un fonctionnement normal de la pompe mécanique.